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Urbanismo Infraestrutura urbana e meio ambiente O eterno problema das ruas (eternamente) esburacadas e o que pode ser feito para melhorar a situação

28/12/2016 por Edson Taro Nakajima

Não importa o tamanho da cidade, não importa em que estado brasileiro; trafegue por vias urbanas e duas coisas serão onipresentes: asfalto (na esmagadora maioria das vias) e buracos (independente do tipo de material do pavimento).

 

A infalível presença dos buracos em vias urbanas é um problema antigo, universal e que se torna cada vez mais crônico, principalmente nos maiores centros urbanos. Não é diferente na capital do estado mais rico do país, em que os moradores de um bairro na zona leste de SP tiveram que lançar mão de um recurso inusitado: pintaram as tradicionais faixas amarelas duplas e contínuas contornando os muitos buracos ali presentes, a ponto de chamar a atenção da mídia e, com isso, provocar a reação da prefeitura para realizar uma operação tapa buraco no logradouro.

 

Com uma frota de mais de 7,5 milhões de veículos (entre automóveis, caminhões, caminhonetes, motocicletas e outros) que disputam espaço em pouco mais de 17 mil quilômetros de vias pavimentadas, a capital paulista vive o drama diário da terrível combinação entre megacongestionamentos e vias absurdamente malconservadas (melhor dizendo, não conservadas), que não apenas contribuem para agravar o trânsito, mas também oneram os proprietários de veículos com manutenções não programadas e contribuem para o sucateamento precoce da frota.

 

Como, então, endereçar o problema das vias esburacadas em uma cidade que, apesar de dona do maior orçamento da América Latina, se vê periodicamente diante de enormes dilemas sobre no quê, quanto, quando e como utilizar os recursos públicos; o dinheiro do contribuinte?

 

A busca (e a conclusão) pela alternativa mais viável e sustentável (ainda que não a ideal) para o tratamento do problema passa por entender-se melhor as diversas variáveis que o tornam virtualmente insolúvel, e, para tanto, várias questões devem ser respondidas.

 

A elas, pois.

1. O que é e como é produzido o “asfalto”?

Aquilo que popularmente conhecemos como “asfalto” é, na verdade, massa ou mistura asfáltica. Tecnicamente, o asfalto ou CAP – Cimento Asfáltico de Petróleo, é um dos derivados do refino de petróleo, um resíduo do refino, na verdade. A massa ou mistura asfáltica é composta fundamentalmente de uma mistura de pedrisco (pedras em granulometrias variadas), pó de pedra e CAP. O asfalto, apesar de ser o insumo mais caro, corresponde a algo como 4,8 a 5,3% da massa ou mistura asfáltica. O asfalto ou CAP é sólido em seu estado natural e, para que possa impregnar o pedrisco e o pó de pedra, dando origem à massa ou mistura asfáltica, tem que ser liquefeito com a aplicação de calor. A massa ou mistura asfáltica produzida com aplicação de calor no CAP, é tecnicamente conhecida como CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado à Quente ou, popularmente, “asfalto”.

 

2. Onde se produz e como se compra massa ou mistura asfáltica?

Via de regra, a massa asfáltica (CBUQ) é produzida em usinas de produção de massa asfáltica. A massa asfáltica é produzida da mesma maneira há décadas. Uma operação de massa asfáltica em geral se localiza fora dos perímetros urbanos das cidades, funciona em grandes áreas de alguns milhares de metros quadrados, a céu aberto e emite grandes quantidades de particulados (poeira) e fumaça na atmosfera. Numa operação de produção de mistura asfáltica há constante trânsito de veículos pesados e queima de combustíveis para secagem do pedrisco, pó de pedra e derretimento do CAP, o que gera também muito ruído e também emissão de fortes odores. É por essa razão que o funcionamento desse tipo de operação não é admitido sequer em zonas industriais dentro de perímetros urbanos.

 

É justamente devido ao grande porte e ao alto custo de se manter uma operação de produção de massa asfáltica que ela não é produzida e tampouco vendida em pequenas quantidades. Para uma operação se pagar e, mais ainda, ser rentável para o operador, os volumes produzidos têm que ser expressivos. Uma usina moderna pode chegar a produzir até 200 toneladas por hora, o que significa 1600 toneladas por dia. Consequentemente, demandas menores, até mesmo tratando-se de necessidades de pequenos municípios, não necessariamente são atendidas por uma operação de produção, caso não estejam encaixadas em volumes grandes e já contratados. Esse modelo de produção, grande, custoso, poluente e limitado, justifica a máxima de que o asfalto pode ser considerado onipresente quando visto sob a ótica de que está em todo o lugar, mas está longe de significar que o acesso a ele seja democrático.

 

3. Como se quantifica o volume de massa asfáltica necessário a determinadas necessidades?

25kg de massa asfáltica resultam numa cobertura de 1cm de espessura sobre uma superfície de 1m2. Um pavimento novo pode ter uma espessura de até 5cm (podendo ser inferior a isso). Isso significa que, teoricamente, são necessários 125kg por metro quadrado de pavimento novo. A mesma quantificação pode ser extrapolada para o tapa buracos. Assim, 125 toneladas podem suprir a necessidade de até mil metros quadrados de pavimento. Fica fácil visualizar, portanto, porque uma demanda pequena não justifica sequer um dia de operação de uma usina, pois viu-se na questão acima que essa tonelagem é facilmente produzida por um equipamento em menos de uma hora.

 

4. O CBUQ (massa asfáltica) sofre algum tipo de limitação para produção, aplicação ou uso?

Sim. Mesmo que se parta da premissa que não faltem insumos e recursos financeiros para a produção ou compra da massa asfáltica, há, sim, restrições para sua produção, aplicação e uso. Como visto anteriormente, a massa asfáltica é um concreto betuminoso usinado a quente. O CAP ou asfalto ou betume tem que ser aquecido a altas temperaturas (200ºC) para que se fluidifique e possa impregnar o pedrisco e o pó de pedra, atuando como agente ligante para formar a massa asfáltica. A massa asfáltica deve ser APLICADA A QUENTE a temperaturas não inferiores a 110ºC, pois abaixo dessa temperatura tem início o seu processo de cura pelo resfriamento; o CBUQ cura (endurece) pela compactação e resfriamento. Isso significa que (a) a massa asfáltica não pode ser produzida sob chuva, porque uma operação funciona a céu aberto; (b) ela não é sequer produzida em dias muito nublados, pois uma eventual chuva pode impor pesadas perdas de material já produzido; (c) não pode ser aplicada sob chuva. Na prática, além da chuva, a própria distância, o trânsito entre o local de produção e o local de aplicação e também a estação do ano são fatores que impactam diretamente na produtividade das obras e também na perda de material por resfriamento.

 

5. O “asfalto” (massa asfáltica) brasileiro é de baixa qualidade?

Como vimos, os principais insumos da massa asfáltica são o CAP (ou asfalto ou betume), o pedrisco e o pó de pedra. Esses itens são commodities, ou seja, são adquiridos de fornecedores presentes em todas as regiões do país, e, como a mistura asfáltica tem diversos padrões normatizados por diversos órgãos, é possível submeter os insumos e também o produto final a testes de laboratórios que atestem o preenchimento de determinados requisitos de determinadas normas. Em regra, uma massa asfáltica produzida de forma correta no Brasil é tão boa quanto a massa produzida em outros lugares do mundo. O que garante a durabilidade de uma via começa pela correta escolha e análise dos insumos, do dimensionamento e da execução do projeto. A massa asfáltica nada mais é que um revestimento flexível, e, sua integridade está ligada à qualidade de projeto de toda estrutura abaixo da capa ou revestimento asfáltico: a base, a sub-base e o subleito compactados. Consequentemente, uma avenida de tráfego intenso, inclusive de caminhões ou veículos pesados, somente suportará os “desaforos” desse tráfego se o projeto tiver sido corretamente dimensionado e cada camada da via tiver sido executada de acordo com o projeto. O revestimento asfáltico acaba sempre fazendo o papel do “mordomo” (o culpado), mas o surgimento de buracos em vias novas raramente está associado à falha de apenas uma das muitas variáveis que determinam a durabilidade do pavimento.

 

6. Quais são os fatores que tornam o problema dos buracos na cidade de São Paulo de tão difícil solução?

Idade das vias: São Paulo tem um grande número de vias com décadas e mais décadas de idade, muitas delas com mais de 70 anos. Como qualquer outra coisa, uma rua ou avenida, por melhor que tenha sido projetada e executada, tem um “prazo de validade” a partir do qual manutenções preventivas devessem ter sido executadas, mas isso deixou de ocorrer há muito tempo em função do...

 

Aumento exponencial de veículos em circulação: que provoca cada vez mais congestionamentos em cada vais mais horas ao longo do dia. Como as intervenções para manutenções da forma correta demandam tempo, custam caro e necessariamente interrompem o tráfego, as manutenções não são realizadas com a qualidade e nem com a periodicidade recomendadas, além de...

 

Sucessivas quedas nos investimentos: R$ 243,7 milhões em 2012; R$ 66,1 milhões em 2013; R$ 91,3 milhões em 2014; R$ 110 milhões em 2015 e estimados R$ 200 milhões neste ano... outro agravante consiste, ainda no...

 

Crescimento desordenado e sem planejamento: novos bairros surgem em curtos períodos de tempo, sem qualquer organização e planejamento, o que leva a malha viária a se expandir rigorosamente da mesma forma; é uma bola de neve que não para de crescer, com a execução de projetos de baixa qualidade, e que em muito pouco tempo demandarão asfalto precioso para reparos, juntamente com vias de mais de sete décadas... some-se a isso...

 

O fechamento da usina de asfalto da prefeitura de São Paulo, localizada na Barra Funda e prevista para o final deste ano, por acordo com o Ministério Público devido a reclamações dos moradores da região. Procurada, a prefeitura informou estar negociando com o Ministério Público a mudança da usina para outro endereço, mas, ainda que isso ocorra, é certo que não trará qualquer alívio para o problema dos buracos na cidade, porque...

 

Uma única usina, para uma cidade com mais de 17 mil km de vias, produz uma quantidade ínfima de massa asfáltica perto das necessidades reais de suas TRINTA E DUAS subprefeituras... além de...

 

Todas as limitações já listadas na resposta à pergunta de número 4 acima.

 

Mais sobre a problemática da infraestrutura urbana pode ser encontrada nesta matéria do Estadão, nesta do UOL com Estadão Conteúdo e nesta da Folha de São Paulo.

 

Então, diante de tantas e variadas dificuldades qual a melhor maneira de atacar o problema?

 

A meu ver a alternativa a ser adotada deveria consolidar soluções para todas as dificuldades pontuadas acima e constituiria, na prática, sucessivas quebras de paradigmas:

 

(i) Dispersar e difundir locais de produção de massa asfáltica: a cidade de São Paulo está administrativamente dividida em 32 subprefeituras, dotadas de determinado grau de autonomia para assuntos de Zeladoria, como é chamada a iniciativa da administração municipal central para otimizar o atendimento aos munícipes. É um contrassenso lógico gravíssimo manter-se uma única usina de asfalto para um município do porte de São Paulo, e que, por força do trânsito entre o local de produção da massa e os diversos locais de aplicação enfrenta enormes perdas de material devido ao resfriamento quando até a chegada ao local;

 

(ii) Novo modelo de produção: naturalmente, a possibilidade acima só se viabiliza se um novo modelo de produção, infinitamente menos agressivo e poluente, for desenvolvido, o que já ocorreu e existe há cerca de um ano no país: uma usina de produção de massa asfáltica de escala reduzidíssima, com um sistema de exaustão e de reabsorção de particulados que funciona em ambientes confinados, de não mais do que 600m2. A adoção desse novo modelo certamente seria aceito e até encorajado pela própria população, pelo Ministério Público e mereceria ou deveria merecer especial atenção por parte do órgão de licenciamento ambiental local. Isso geraria maior celeridade no atendimento das solicitações dos munícipes, geraria economias de combustível e de horas-homem devido ao menor tempo de deslocamento e permitiria maior execução de reparos num mesmo intervalo de tempo;

 

(iii) Tecnologia que elimine as limitações ao CBUQ tradicional: a adoção de um modelo que permita a fabricação de massa asfáltica em uma operação confinada, pouco agressiva e de baixo impacto ambiental geraria ganhos logísticos, mas, somada à produção de uma massa asfáltica aditivada, modificada por polímeros, permitiria a produção e aplicação sob qualquer temperatura ou condição climática, A FRIO, já que a cura definitiva da massa modificada ocorre somente pela compactação, ao invés da compactação e resfriamento. Variações na concentração desse aditivo químico modificador na massa asfáltica permite que o produto seja estocado por semanas e até meses, e, além de não gerar qualquer perda de material, pode ser retornado ao pátio da subprefeitura ao final de cada jornada para aplicação no dia ou turno seguinte. Além disso, a massa modificada dispensa o uso de pintura de ligação, trazendo maior economia por tonelada final aplicada, além de demandar menos homens e maquinários para a realização de reparos na mesma superfície tratada pelo CBUQ tradicional. A superação dos limites físico químicos enfrentados pelo CBUQ tradicional abre infinitas possibilidades, desde o simples (porém inestimável) cumprimento de um cronograma, independente do clima chuvoso ou baixa temperatura, até a realização de muito mais reparos em metros quadrados em períodos inferiores de tempo e com menor gasto de recursos;

 

(iv) Contratações substancialmente mais econômicas para a Municipalidade: ao invés de operar um equipamento grande, poluente, agressivo, custoso e ineficiente ou de simplesmente comprar massa asfáltica pronta, a administração pode e deve buscar a contratação desse modelo, maquinário e tecnologia sob o regime de prestação de serviços de usinagem de massa asfáltica. Desse modo, tem as vantagens de adquirir os insumos pelos menores preços, mediante licitações e se certificando da qualidade dos mesmos, sendo que, contrariamente a quando ocorre a compra da massa asfáltica, o preço deixa de ser impactado pela tributação em cascata e, ao invés de ICMS, passa a haver apenas o impacto do ISS o que, diga-se de passagem, é revertido ao erário municipal.

 

Afinal, qual é e no que consiste esse modelo recém-criado, porém já existente? Trata-se de da primeira franquia industrial de asfalto/infraestrutura do mundo, lançada há menos de dois anos na Capital do Estado e que já conta com mais de 80 unidades fabris espalhadas pelo Brasil, Colômbia, República Dominicana e Miami (EUA), e que já atende a diversas municipalidades com esta solução. O modelo foi criado por um empreendedor que atual no segmento asfáltico há mais de 15 anos, e que nasceu e tem como missão popularizar o uso do asfalto no Brasil e no mundo. Ao criar um modelo produtivo compacto, pouco poluente, que funciona indoor e produz uma mistura asfáltica modificada, acabou-se também por criar-se um novo nicho: o do varejo de asfalto, mas com propostas e valores competitivos com o tradicional atacado.

 

A abordagem tradicional, que há décadas é utilizada por sucessivas administrações, provou-se ineficiente para dizer o mínimo. É chegada a hora de inovar.

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EDSON TARO NAKAJIMA

Edson Taro Nakajima

Consultor e advogado empresarial, com passagens por escritórios de grande porte e empresas de capital aberto

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